Чип-тюнинг и топливные карты — Автосервис

Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор

Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.

Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами,  после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади». На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.

Теперь давайте разберемся, посредством чего в процессе чип-тюнинга удается изменить крутящий момент и мощность мотора, а также наносит ли это вред двигателю автомобиля. Прежде всего, штатная заводская программа управления ДВС создается с учетом массы ТС, передаточных чисел трансмиссии, в зависимости от типа ДВС (бензин, дизель), а также с учетом целевого назначения автомашины.

Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.

Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.

При этом не стоит забывать, что нарушается

детонационная стойкость

, которая была заложена производителем мотора. Если просто, повышаются риски разрушения двигателя детонацией. По этой причине после чип-тюнинга агрегат становится более требовательным к качеству топлива, необходимо использовать горючее с большим октановым числом.

Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.

Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.

Также во время чип-тюнинга производятся доработки топливных карт, меняются и другие настройки. Затем машина дополнительно настраивается в режиме «онлайн», то есть настройщик корректирует прошивку прямо на ходу, подключив ноутбук к системе управления двигателем.

Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.

Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.

Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)

Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.

Угол выворота кольца в новых моторах небольшой, но постепенно элементы изнашиваются естественным образом. В результате поршневое кольцо под нагрузками своим краем начинает бить по стенкам цилиндра. Если не вдаваться в подробности, разбиваются кольцевые канавки, сильно изнашиваются стенки цилиндра.

Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.

Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.

Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.

Еще важно учесть, что увеличенную мощность нужно использовать не постоянно, а только периодически (для обгонов, при необходимости резкого старта и т.д.). Особенно это актуально в случае с

Читать далее:  Audi Q5 2019-2020: тест-драйв, отзывы владельцев, видео, обзор || Ауди Q5 2018 новый кузов цены комплектации фото видео тест-драйв

турбомоторами

, на которых чип-тюнинг дает более заметный прирост.

Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.

Чип-тюнинг и топливные карты

Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.

Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.

Александр [razborkazapzap]

Электронное управление впрыском топлива открыло массу возможностей для увеличения КПД двигателя, не прибегая к конструктивным изменениям силового агрегата. Я расскажу в этой статье о том, как работает блок управления двигателем, а именно дозирует топливо в режиме реального времени.

Для понимания чип-тюнинга нужно углубиться в теорию смесеобразования.Для подачи необходимого количество бензина, ЭБУ собирает информацию от ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки), ДАД (датчик абсолютного давления)(или ДМРВ или датчик массового расхода воздуха). ЭБУ обеспечивает своевременный впрыск топлива.

Насколько необходимо менять соотношение AFR? Пропорция смеси 14.7:1 не всегда является идеальной. В зависимости от нагрузки пропорции меняются, что благоприятно сказывается как на экологии и экономии. Пример: разгон требует богатую смесь, если ваша езда умеренная, то в смеси будет преобладать воздух.

О режимах эбу двс

В прошивке ЭБУ “зашита”, соответствующая нагрузке, топливная карта с нужным AFR.

Запуск агрегата

Если вы имели дело с карбюраторным двигателем, то знаете, что для легкого пуска мотора нужно вытянуть подсос, благодаря чему в цилиндры подается обогащенная смесь. В инжекторном моторе ЭБУ при запуске также делает обогащенную смесь, которая может от 2:1 к 12:1. Кстати, датчик кислорода в данном режиме работает вхолостую.

Прогрев

В смесеобразовании участвует датчик температуры ОЖ. Чем выше температура — тем беднее смесь. Кстати, датчик кислорода также работает “вхолостую”, пока агрегат не достигнет рабочей температуры.

Холостой ход

Когда прогретый мотор работает на ХХ, то ЭБУ будет стараться вывести AFR 14.7:1.

Здесь соотношение смеси будет постоянно варьироваться в разные стороны. В среднем этот разбег составляет 14.5:1 до 15.9:1, значит мотор работает на обедненной смеси. Показания кислородного датчика не учитываются.

Чип-тюнинг и топливные карты

Если при разгоне дроссельная заслонка открыта на 100%, то ЭБУ скорректирует смесь, заставляющую добиться максимальной мощности. Здесь кислородный датчик не участвует в смесеобразовании, а диапазон AFR равен 11.9:1 — 12:1.

Если включить передачу и отпустить педаль акселератора, то дроссельная заслонка будет закрыта.

Таким образом блок управления урезая подачу топлива обедняет смесь, поэтому отсюда и построен вывод, что катиться на нейтральной скорости бессмысленно.

Кстати, под каждый режим работы подобрано идеальный AFR с точки зрения КПД и экономичности. Расскажу о датчике, на показания которого опирается ЭБУ при выборе режима.

МАР-сенсор

Большинство современных автомобилей в системе впуска оснащены МАР-сенсором. Благодаря ему вычисляется уровень нагрузки силового агрегата. Датчик вычисляет давление в ресивере, где передает сигнал с информацией на ЭБУ.

Работа датчика основывается на взаимосвязи давления в ресивере и нагрузки на ДВС. Единица измерения — атмосферное давление, показатель зависящий от высоты над уровнем моря. Уровень моря это 1 атмосфера, либо 1.01 Бар.

Если давление ниже атмосферного, то это разрежение (вакуум). Все, что выше — избыточное.

Чип-тюнинг и топливные карты

Давление в ресивере обычного бензинового мотора без турбокомпрессора будет ниже атмосферного, а значит создается разряжение, а именно в момент впуска, когда открываются впускные клапана, а поршень, всасыванием и создает тот самый вакуум.

Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ. ОКОНЧАНИЕ 20.08.2019

Случайная статья узнай что то новое

Внимание!

В данной статье чисто теория, первое приближение к настройки Honda. Много воды, простым языком, ориентированной чисто на понимание. Никаких готовых 2 2=4. Без самостоятельного понимания материала легко мотор убить. Читаем внимательно, понимаем, советуемся и дерзаем. Ну и не забываем, что все идет на ваш страх и риск.

Допустим вы все таки решились настроить топливные карты и карты зажигания самостоятельно. У вас должно быть все необходимое оборудование, включающее: исправный Honda Civic, даталог, Мозг ECU OBD1, чип или эмулятор памяти типа Hondata.

Конечно же должен быть широкополосный лямбда зонд. В идеальном случае датчик детонации, датчик EGT и диностенд.

Иначе придется настраивать на дороге в пути, без обратной связи что является более трудоемким и опасным видом настройки, если вы делаете все один без помощника. Про датчики ниже.

Цель настройки

Цель простая, настроить топливную смесь и карты зажигания, со всеми коррекциями отдельных датчиков под ваше железо. В идеальном результате вы должны получить максимальную мощность и максимальный момент при резком ускорение, с умеренным расходом в городском режиме и на трассе. Причем так чтобы ресурс двигателя не пострадал.

Чип-тюнинг и топливные карты

Honda Civic EK4 на диностенде при настройке

Читать далее:  Как часто нужно менять дворники?

Ситуация. У вас атмосферный двигатель. Это значит что максимальное давление будет равно примерно 1 атмосфере, то есть равное тому давлению что окружает нас. 1 Атмосфера — равна 101 КПа, 1 Бар (1000 мБар) или 14.5 PSI .

Единица измерения зависит от того с какой программой настройки вы работаете. Более высокое давление поступающее в двигатель можно получить благодаря нагнетанию воздуха. Например турбина 0.

5 Бара, означает что итоговое давление поступающее в двигатель будет равняться 1.5 бара или 1.5 атмосферы.

Как вы знаете на каждый режим работы двигателя и при использования системы VTEC, имеется свои карты зажигания и топливные карты, от 1 до 3х.

В данной статье в качестве примера будет использоваться типичный 16 клапанный двигатель, в стоке, без VTEC системы либо отключенный VTEC.

Чип-тюнинг и топливные карты

Ведь пока не будет отстроена первая карта (Low Cam), переходить на более высокую (High Cam) бессмысленно, глупо и не разумно.

Для работы бензинового двигателя нужно несколько условий. Воздух, топливо и своевременное зажигание. Двигатель это воздушный насос прокачивающий через себя воздух, через впуск, в цилиндры и далее в выпускной тракт.

Если же впрыскивать топливо в объем цилиндра — получится топливная смесь, способная гореть, а значит расширяться и толкать поршень. Для того что бы поджечь топливную смесь используют свечи зажигания — выдающую искру.

Ну а для большее эффективности и ускорения сгорания используют сжатие смеси в камере сгорания. Набрали воздух, впрыснули топливо, сжали и подожгли.

Шприц — самый нормальный бытовой пример для понимания процесса. Шприц это цилиндр, внутри него есть некий объем и поршень. И так, у вас есть шприц (как цилиндр двигателя) в котором вверх и вниз ходит поршень. Работа хода поршня из одного положения в другое — есть такты работы двигателя. Всего как помните 4:

  • Опускание поршня, вниз — заполнение воздухом — смесью
  • Поднятие поршня, вверх — сжатие смеси — в верхней точке поджог от искры (раньше или позже ВМТ)
  • Опускание поршня, вниз — расширение газов — толкание поршня в низ
  • Поднятие поршня, вверх — выдавливание выхлопных газов из цилиндра

Если вы делаете 1 полный цикл в минуту, то есть всего 2 полных оборота (4 такта), то скорость вращения коленвала составит 2 оборота в минуту или 2 RPM (Rotation Per Minute).

Чем ниже скорость вращения, чем медленней будут перемещения поршня, тем будет более полное заполнение цилиндра воздухом, ведь клапана ГБЦ открываются на больший период времени. Допустим объем одного цилиндра 1 литр.

1 случай. 1 оборот: 60/1 = 60 сек. 1 такт (из четырех) = 30сек. Впускные клапана открыты 30 сек, при скорости вращения 1RPM.

Чип-тюнинг и топливные карты

2 случай. 1 оборот: 60/10000 = 0,006 сек (6 мили секунд). 1 такт = 3мсек, впускные клапана открыты всего 3 мсек при 10000 RPM.

В итоге, в обоих цилиндрах будет по 1 литра воздуха, но давление (количество молекул) будет разное. В одном случае больше в другом меньше.

А воздух это основа для воздуха, нет воздуха, нет смысла делать смесь. Нет смеси нет движения.

Наверное вы видели графики с диностендов. Например пик мощности для D16Y9 это 5500 RPM, это означает что дальше этих оборотов при максимальной нагрузке, воздуха больше не поступает. Добавим VTEC, дающему двигателю открывать клапана двигателя на большее время и D16Z6 выдает уже 6600 RPM.

Диапазон полезной работы двигателя увеличился на 1000 RPM, а мощность городского автомобиля с 110 лс поднялась до 125 лс. Когда нагрузки нет, например нейтралка и коробка не подключена, обороты двигателя ограничиваются искусственно — отсечкой.

При достижение определенных оборотов мозг отключает бензонасос или форсунки. И двигатель на инерции маховика, просто гоняет воздух.

В зависимости от типа топлива (метанол, дизель, бензин) смеси для работы двигателя будут разные. Говорим о бензине. Топливная смесь, это компонентное «вещество» имеющее в своем составе воздух и бензин. Реальный воздух в себе имеет не только кислород, но и кучу примесей как и бензин.

Стехиометрический (идеальный) состав горючей смеси — состав смеси, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления топлива. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух и топливо, равное 14,7:1 по массе.

Простым языком — для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14.7 кг воздуха, AFR=14.7. По другому иногда считают это смесь как цена — качество, цена — мощность.

Если добавить больше топлива — то есть количество воздуха станет меньше, смесь будет богатой (много бензина же). например 13.0

Если будет меньше топлива — то есть количество воздуха станет больше, смесь называется бедной. например 15.0. Такая смесь склонна к детонации, на маленьких оборотах это не страшно. На полной нагрузке смесь 14 уже считается опасной.Делать всю систему на смеси 14.7 не разумно. На низких оборотах этого будет не достаточно для разгона, а на верхних вы просто поймаете детонацию.

График топливно воздушной смеси и положение стехиометрической точки

Читать далее:  Нужен или отменен штраф за отсутствие знака «Шипы» в 2020 году

Детонация

Если пока не рассматривать зажигания, то может быть только 3 случая подбора смеси. Первый идеальный случай. Смесь подобрана или рассчитана на данный режим работы двигателя для мощности или экономии, двигатель работает эффективно, в зависимости от режима.Случай второй, много топлива.

Машина теряет мощность из за того что «захлебывается» бензином, получается только большой расход.Случай третий, мало топлива. Машина теряет мощность, из за большого количества воздуха (бедная смесь) происходит детонация. Детонация сопровождается лишним нагревом.

Поэтому повторю еще раз, настройка должна осуществляется с первой карты и самых низких оборотов в разных режимах, последовательно и вдумчиво.

Одно из последствий неправильного настроенного двигателя при бедной смеси

Какие режимы работы двигателя бывают, какие нагрузки двигатель «тянет». На шкив коленвала всегда зацеплен генератор вырабатывающий питание для бортовой сети. ГУР и кондиционер тоже добавляют неплохую нагрузку. Не забудьте всю электронику что у вас в машине.

Если у вас музыка на несколько киловатт, машина похожа на новогоднюю елку и вы любите сидеть при полном кондиционере то ваш 75 сильный двигатель превратится во что то похожее максимум на кресло каталку.

На самом деле, самую большую нагрузку дает ваша КПП и вес автомобиля, ведь Civic нужно сдвинуть с места. Некоторые режимы работы:

  • Режим холостого хода и прогрева. Нейтралка, КПП не подключена.
  • Режим холостого хода с подключенной коробкой, стоя на светофоре
  • Режим разгона плавного
  • Режим полный открытый дроссель(WOT), разгон резкий
  • Режим в горку, максимальная нагрузка
  • Режим трасса, линейная скорость
  • Режим с горки, облегченная нагрузка

Это не CROME, это примерная таблица режимов работы двигателя.

В принципе это все режимы для среднего автомобиля для города. Настройку осуществлять нужно поэтапно. Настройка ХХ, далее настройка разгонов. Самый правильный является режим в горку. Если вы сможете максимально эффективно настроить двигатель в этом режиме, то считайте что настройка удалась. Ни в коем случае не настраивайте на нейтрале весь диапазон оборотов.

Зажигание

Наш шприц наполнен воздухом и бензином в нужной пропорции. Сжатие уже происходит. Смесь, в любом случае сгорит если ее поджечь, будь то раньше или позже. По широкополосному зонду вы увидите небольшое различие в смеси от сотых до десятых единиц (13.3-13.5).

Главное различие в том что ранее зажигание во первых будет препятствовать поднятию поршня, тем самым энергия перейдет в нагрев, во вторых остатки смеси сгорят в выхлопной системе, тем самым разогревая выпускной коллектор до красна.

Позднее зажигание также отдаст мало энергии поршню и не будет препятствовать движению, это менее опасно. Выглядит это как пинок для убегающего быстро человека. Зажигание должно быть во время.

Вспомните качели, когда вы раскачиваетесь раньше или позже. Какой результат не своевременного толчка?

Иллюстрация качелей, ну вы поняли, чисто для примера.

Оборудование

Диностенд — даст вам больше свободы по контролю во время настройки. Если автомобиль поставить просто на барабаны то считайте что у вас прямая дорога, но практически без нагрузки. Если диностенд с измерением мощности, то там есть «генератор», который показывает вам сколько КВТ (лс) вы сейчас выдаете.

Холостой ход

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.

Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.

Как правило, солидные тюнинг-ателье обладают необходимыми финансовыми возможностями и закупают программы напрямую у проверенных и известных изготовителей софта. Такое вложение для них вполне оправдано, так как чип-тюнинг в этих организациях поставлен «на поток», подобные компании следят за своей репутацией, а также появляется возможность предоставить клиентам определенные гарантии.

Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.

Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
AutoJiza
Adblock
detector