Двигатель с изменяемой степенью сжатия принцип работы и особенности

Каков итог?

Работы над двигателями с изменяемой степенью сжатия ведутся уже не один десяток лет — этим направлением занимались конструкторы Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot и Volkswagen. Инженерами исследовательских институтов и компаний по обе стороны Атлантики получены тысячи патентов. Но пока ни один такой мотор не пошел в серийное производство.

Не все гладко и у Infiniti. Как признаются сами разработчики мотора VC-T, у их детища пока остаются общие проблемы: возросла сложность и стоимость конструкции, не решены вопросы с вибрацией.

Но японцы надеются доработать конструкцию и запустить ее в серийное производство.

Если это произойдет, то будущим покупателям осталось только понять: сколько придется переплатить за новую технологию, насколько такой мотор будет надежен и сколько позволит экономить на топливе.

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

«Изменяемая степень сжатия» — технология, которая обеспечит будущее бензиновому двигателю еще лет на 30-50, а по характеристикам позволит ему значительно опередить дизельные моторы. Когда же появятся эти агрегаты и чем они лучше уже существующих?

Впервые мотор с изменяемой степенью сжатия засветился на Женевском автосалоне в 2000 году (см. ). Тогда его представила компания Saab. Самый высокотехнологичный на то время двигатель Saab Variable Compression (SVC) с пятью цилиндрами имел рабочий объем 1,6 л, но развивал немыслимую для такого литража мощность 225 л. с.

и крутящий момент 305 Нм. Превосходными оказались и другие характеристики — расход топлива при средних нагрузках снизился на целых 30%, на столько же уменьшился показатель выбросов СО2. Что касается СО, СН, NОx и т. д., то они, по утверждению создателей, соответствуют всем существующим и планируемым на ближайшее будущее нормам токсичности.

К тому же изменяемая степень сжатия дала возможность этому мотору работать на различных марках бензина — от А-76 до А-98 — практически без ухудшения характеристик и без детонации. Несколько месяцев спустя подобный силовой агрегат представила и компания FEV Motorentechnik.

Это был 1,8-литровый двигатель Audi A6, в котором показатель расхода топлива снизили на 27%.

Однако из-за сложности конструкции эти моторы в то время так и не пошли в серию, а с целью повышения коэффициента полезного действия (КПД) двигатель внутреннего сгорания усовершенствовали путем внедрения непосредственного впрыска топлива, изменяемой геометрии впускного тракта, интеллектуальных турбонаддувов и т. д.

Параллельно велась активная работа над созданием гибридных силовых установок, электромобилей, развитием водородных топливных ячеек и новых способов хранения водорода. Тем не менее, потенциал, заложенный в моторы с изменяемой степенью сжатия, не давал покоя многим инженерам.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия принцип работы и особенности

Наиболее близким к ее осуществлению сегодня является французский проект двигателя MCE-5, который стартовал еще в 1997 году. Родившаяся тогда концепция имела массу недостатков, устранять которые пришлось почти десять лет. В этом году данный мотор презентовали «в металле», как и саабовский в 2000-м на Женевском автосалоне.

овинка с четырьмя цилиндрами имеет объем 1,5 л и выдает при этом максимальную мощность 160 кВт (218 л. с.) и крутящий момент 300 Нм. Помимо изменяемой степени сжатия, двигатель оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения и укладывается во все перспективные экологические нормы.

В MCE-5 диапазон контроля степени сжатия находится в пределах 7-18 (7:1-18:1). Более того, контроль и изменение степени сжатия происходит индивидуально в каждом цилиндре.

Механизм этот довольно сложный. Главная деталь — двухсторонняя урезанная шестерня-сектор, серединой посаженная на укороченный шатун кривошипно-шатунного механизма (КШМ). В свою очередь, шестерня-сектор с одной стороны входит в зацепление с шатуном поршня, а с другой — с шатуном механизма изменения объема камеры сгорания.

Принцип работы этой конструкции очень прост — шестерня-сектор на оси шатуна является своего рода коромыслом. И если это коромысло наклонять в одну или другую сторону, у поршня будет меняться положение верхней мертвой точки (ВМТ), а соответственно, и объем камеры сгорания.

Она также состоит из поршня с шатуном, нижний конец которого входит в зацепление с коромыслом (шестерней-сектором) с другой стороны. Объем над и под этим поршнем соединен с системой смазки, а в самом поршне, названном масляным, есть специальный клапан, пропускающий масло из верхней части в нижнюю.

Управляют им с помощью эксцентрикового вала, который при содействии червячной передачи приводит в движение электромотор системы Valvetronic (BMW). Для изменения степени сжатия от 7 до 18 требуется менее 100 миллисекунд.

Объем камеры сгорания корректируется по принципу изменения пропускной способности масляных клапанов. При их открытии масляный поршень уходит вверх и камера сгорания увеличивается.

Ресурс — надежность

Конструктивно новый мотор стал сложнее. По теории вероятности, его надежность должна снизиться, однако создатели отрицают это. Они утверждают, что доводили двигатель очень долго и все хорошо рассчитали и проверили.

Ресурс этого агрегата увеличится, так как на поршень уже не будут действовать боковые и ударные нагрузки, происходящие у классического ДВС из-за шатуна, ось которого располагается под углом к оси поршня (кроме ВМТ и НМТ).

В новом моторе усилие поршня и жестко «привязанного» к нему шатуна передается только в вертикальной плоскости, соответственно, давление на стенки цилиндров небольшое, поэтому трущиеся поверхности этих деталей изнашиваются значительно меньше.

Конструктивная особенность работы первого заявленного мотора с изменяемой степенью сжатия — головка 1 и верхняя часть блока 2 цилиндров были подвижными и с помощью специального кривошипа 3 перемещались вверх-вниз относительно коленвала 4 с неподвижной осью и нижней части блока цилиндров.

Зачем менять степень сжатия

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности
В классическом бензиновом ДВС на разных режимах работы в цилиндры подается неодинаковое количество воздуха. Соответственно, в конце такта сжатия давление существенно отличается. Повышенное (при максимальных оборотах коленвала и больших нагрузках, когда дроссельная заслонка полностью открыта) может стать источником детонационного сгорания, результат — перегрев и повышенные нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы. Чтобы избежать этого, камеры сгорания всех моторов делают объемными — с небольшим запасом, из расчета исключения повышенного давления в критичных режимах. Но двигатели в основном работают в режиме частичных нагрузок, когда давление в конце такта сжатия меньше, чем максимально возможное. Соответственно, не используется часть давления, «потерянная» из-за большей (на данных режимах) камеры сгорания. А чтобы этого не было, нужно изменять объем камеры сгорания, т. е. степень сжатия, в зависимости от режима работы двигателя. Это, собственно, и есть ответ на вопрос, почему моторы с изменяемой степенью сжатия имеют лучшие характеристики и столь перспективны.

Nissan разработала ДВС с изменяемой степенью сжатия

Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

Японский автопроизводитель Nissan Motor представил новый тип бензинового двигателя внутреннего сгорания, который по некоторым параметрам превосходит продвинутые современные дизельные двигатели.

Новый двигатель Variable Compression-Turbo (VC-T) способен при необходимости изменять степень сжатия газообразной горючей смеси, то есть изменять шаг хода поршней в цилиндрах ДВС. Этот параметр обычно является фиксированным. Судя по всему, VC-T станет первым в мире ДВС с изменяемой степенью сжатия смеси.

Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность и увеличивает КПД двигателя, то есть способствует снижению расхода топлива.

В обычных бензиновых двигателях степень сжатия обычно составляет от 8:1 до 10:1, а в спортивных машинах и гоночных болидах может достигать 12:1 или больше. При повышении степени сжатия двигатель нуждается в топливе с бóльшим октановым числом. Двигатель VC-T. Изображение: Nissan На иллюстрации показана разница в шаге поршней на разной степени сжатия: 14:1 (слева) и 8:1 (справа). В частности, демонстрируется механизм изменения степени сжатия от 14:1 к 8:1. Он происходит таким образом.

  1. В случае необходимости изменить степень сжатия активируется модуль Harmonic Drive и сдвигает рычаг актуатора.
  2. Рычаг актуатора поворачивает приводной вал (Control Shaft на схеме).
  3. Когда приводной вал поворачивается, он изменяет угол наклона многорычажной подвески (Multi-link на схеме)
  4. Многорычажная подвеска определяет высоту, на которую каждый поршень способен подняться в своём цилиндре. Таким образом, изменяется степень сжатия. Нижняя мёртвая точка поршня, судя по всему, остаётся прежней.

Конструкция запатентована Nissan (патент США № 6,505,582 от 14 июня 2003 года).

Изменение степени сжатия в ДВС можно в каком-то смысле сравнить с изменением угла атаки в винтах регулируемого шага — концепции, которая много десятилетий применяется в воздушных и гребных винтах. Изменяемый шаг винта позволяет поддерживать эффективность движителя близкой к оптимальной вне зависимости от скорости движения носителя в потоке.

Технология изменения степени сжатия ДВС даёт возможность сохранить мощность двигателя при соблюдении строгих нормативов к экономичности двигателя. Вероятно, это вообще самый реальный способ соблюсти эти нормативы.

«Все сейчас работают над изменяемой степень сжатия и другими технологиями, чтобы значительно улучшить экономичность бензиновых двигателей, — говорит Джеймс Чао (James Chao), управляющий директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону и консультант IHS, — По крайней мере последние двадцать лет или около того».

Двигатель Saab Variable Compression (SVC). Reedhawk Двигатель VC-T обещают вывести на рынок в 2017 году с автомобилями марки Infiniti QX50. Официальная презентация назначена на 29 сентября на Парижском автосалоне. Этот двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель будет обладать примерно такой же мощностью и крутящим моментом, что и 3,5-литровый двигатель V6, место которого займёт, но обеспечит экономию топлива 27%, по сравнению с ним.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия принцип работы и особенности

Инженеры Nissan говорят также, что VC-T будет дешевле, чем современные продвинутые дизельные двигатели с турбонаддувом, и будет полностью соответствовать современным нормам на выбросы оксида азота и других выхлопных газов — такие правила действуют в Евросоюзе и некоторых других странах. После Infiniti новыми двигателями планируется оснащать другие автомобили Nissan и, возможно, партнёрской компании Renault.Двигатель VC-T. Изображение: Nissan

Можно предположить, что усложнённая конструкция ДВС в первое время вряд ли будет отличаться надёжностью. Есть смысл выждать несколько лет, прежде чем покупать автомобиль с двигателем VC-T, если только вы не хотите участвовать в тестировании экспериментальной технологии.

Двигатель Nissan 2.0 VC-T: переменная степень сжатия по рецепту… НАМИ!

Будет ли серийный кроссовер Infiniti QX50 нового поколения похож на концепт-кар QX Sport Inspiration? Теперь это не столь важно: свое место в энциклопедиях Infiniti займет как первый автомобиль, оснащенный серийным двигателем с переменной степенью сжатия. Спроектированным по рецепту… НАМИ!

Таким концепт-кар Infiniti QX Sport Inspiration был показан этой весной на автосалоне в Пекине, серийный QX50 унаследует многие его черты

На обычную рядную «четверку» мотор 2.0 VC-T (Variable Compression Turbo) похож лишь «до пояса», а ниже у него хитроумный рычажный механизм.

Какими особенностями обладают двигатели

Шатун каждого цилиндра соединен с коленвалом не напрямую, а через подвижное коромысло — траверсу, которая своим противоположным концом связана с тягой электроактуатора.

Перемещение этой тяги меняет наклон траверсы и, соответственно, расстояние между поршнем и шатунной шейкой коленвала, варьируя положение верхней мертвой точки (ВМТ).

Что это дает? Чем выше поднимается поршень, тем меньше объем камеры сгорания над ним. Топливовоздушная смесь сжимается сильнее, а сгорая и расширяясь, совершает бо́льшую работу. Соотношение между объемом камеры сгорания и полным объемом цилиндра как раз и есть степень сжатия.

Чем она выше, тем больше теоретически достижимая эффективность сгорания топ­лива. Однако попутно растет и риск возникновения взрывного сгорания, то есть детонации, — особенно при высоких нагрузках.

Именно поэтому применение наддува заставляет не повышать, а наоборот, понижать степень сжатия.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия принцип работы и особенности

Новый турбомотор 2.0 VC-T при крайнем верхнем положении траверсы способен достигать очень высокой степени сжатия 14,0:1 — как у атмосферных «четверок» Skyactiv компании Mazda.

Но если маздовские моторы так работают во всех режимах, то двигатель Nissan — только на малых оборотах при небольших нагрузках.

При их увеличении механизм переходит в промежуточные положения, понижая степень сжатия, а на высоких оборотах или под полным дросселем автоматика сдвигает ВМТ вниз — и степень сжатия падает до минимума: 8,0:1.

Читать далее:  Шкода Кодиак (Skoda KodiaQ) — обзор, комплектации и цены, конкуренты, фото и видео-обзоры, тест-драйвы.

Мотор 2.0 VC-T ­немного крупнее и тяжелее обычных турбочетверок, но существенно компакт­нее двигателей V6, которые он должен заменить

Интересно, что двигатель по неофициальной информации выдает примерно 270 л.с. и 390 Нм крутящего момента — то есть форсирован на уровне обычных двухлитровых турбомоторов «заряженных» машин. Куда важнее, что агрегат 2.

0 VC-T сулит сокращение расхода топлива на 27% по сравнению с атмосферной «шестеркой» Nissan 3.5 серии VQ, — которую, судя по всему, и призван заменить.

А еще мотористы компании Nissan уверяют, что такие двигатели с изменяемой степенью сжатия станут альтернативой дизелям: ведь при схожей экономичности они требуют менее сложных систем очистки выхлопа и легче впишутся в строгие экологические нормативы.

Почему же раньше японцев никто не довел такие двигатели до серийного воплощения на легковушках? Ведь впервые эту идею еще в 20-х годах прошлого века предложил британский инженер Гарри Рикардо.

Полвека назад в Америке выпускали «переменный» танковый дизель Continental AVCR-1100, а в конце 90-х аналогичные исследования вели Daimler, Volvo, Audi, Porsche, Honda, Ford, Suzuki, Peugeot и Citroen, Lotus, российский институт НАМИ, немецкая компания FEV…

Вспомогательные поршни, которые открывают дополнительные полости в стенках камеры сгорания, варьируя ее объем, ставят под угрозу герметичность.

Эксцент­рики в нижних или верхних головках шатунов осложняют индивидуальное управление цилиндрами, а смещение коленвала относительно всего блока цилиндров требует еще и «переходников» в трансмиссии.

В ниссановском двигателе траверса (а) вращается вместе с коленвалом, а дополнительная система рычагов (б) с приводом от электроактуатора (в) контролирует ее наклон.

Когда необходим переход на высокую степень сжатия, актуатор поворачивается по часовой стрелке, меняя положение эксцентрикового вала, который в свою очередь опускает правое плечо траверсы, а та своим противоположным плечом смещает поршень (г) и шатун вверх.

При переходе на низкую степень сжатия механизм работает в обратной последовательности — и ВМТ уходит вниз

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Ну а Saab 16 лет назад даже приглашал журналистов на тесты компрессорной «пятерки» 1.6 SVC (АР №21, 2000) с наклонным моноблоком, который смещался относительно коленвала. Мотор получился темпераментным (225 л.с.), но шумным и капризным на низах. А главное — дорогим и сложным. Поэтому до конвейера дело тоже не дошло.

Под конец 2000-х надежды подавал еще и французский двигатель ­MCE-5 для автомобилей Peugeot и Citroen: в нем поршень с «шатуном» были монолитны и толкали кривошип через зубчатую передачу и коромысло, положение которого корректировал сервопривод. Но все достоинства этого механизма нивелировала невозможность унифицировать такой мотор с традиционными двигателями.

А схему с траверсой и управляющей тягой, которую собирается применить Nissan, в конце 80-х запатентовали в… советском институте НАМИ! Самый же ранний патент компании Nissan датирован 2001 годом — и описывает очень похожий механизм, хотя и переосмысленный: с иной геометрией расположения элементов и нижним креплением управляющего рычага.

В саабовском двигателе SVC эксцент­риковый вал приподнимал или опускал опоры одной из сторон моноблока, в который были объединены блок цилиндров и его головка.

Объем камеры сгорания менялся, но попутно менялось и положение верхней части двигателя под капотом, что требовало доработки впускной и выпускной систем.

Интересно, что Saab тоже предлагал изменять степень сжатия в диапазоне от 8,0:1 до 14,0:1, однако при самой высокой степени мотор работал как атмосферник: муфта отключала привод компрессора

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Кстати, еще раньше на работы ­НАМИ обратил внимание концерн Daimler: в 2002—2003 годах из России в Штутгарт были отправлены три «траверсных» мотора на основе мерседесовского дизеля OM611 (2,15 л) и бензиновой двухлитровой «четверки» М111.

Российский механизм позволял менять степень сжатия в пределах от 7,5:1 до 14,0:1, но очень скоро Daimler и НАМИ обнаружили, что выгода от него весьма эфемерна: эффективность повышалась на 20% при переходе от минимальной степени сжатия к обычной (10,0:1), а дальнейшее повышение до 14,0:1 давало всего 3,5% выигрыша.

Почему же Nissan с оптимизмом смот­рит на серийную перспективу? Несмотря на сложность нового кривошипно-шатунного механизма с возросшими потерями на трение, на прибавку лишних десяти килограммов и на ограничения по унификации, в производство двигатели 2.0 VC-T должны пойти в конце 2017 года.

Возможно, потому, что надежда на гибриды не оправдалась: в Америке за этот год продано всего 2,5 тысячи гибридомобилей Nissan и Infiniti. Делать ставку на дизели после скандала с концерном Volkswagen тоже не вариант.

А «переменный» мотор поможет не только отказаться от закупки двухлитровых турбочетверок у концерна Daimler, но и прибавит козырей по части имиджевой рекламы. Ведь таких агрегатов действительно не делает никто в мире!

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Кстати, мотор с переменной степенью сжатия как нельзя лучше подходит для ездового цикла по измерению расхода топлива. И это тоже козырь. 

По каким принципам работает двигатель инфинити с изменяемой степенью сжатия, подробная информация

Идея создания бензинового мотора, где степень сжатия в цилиндрах была бы величиной непостоянной, не нова.

Так, при разгоне, когда требуется наибольшая отдача двигателя, можно на несколько секунд пожертвовать его экономичностью, уменьшив степень сжатия, — это позволит предотвратить детонацию, самопроизвольное возгорание топливной смеси, которое может возникнуть при высоких нагрузках.

При равномерном движении степень сжатия, напротив, желательно повысить, чтобы добиться более эффективного сгорания топливной смеси и снижения расхода горючего — в этом случае нагрузка на мотор невелика и опасность возникновения детонации минимальна.

Суть разработанной корпорацией Nissan технологии в том, чтобы, в зависимости от требуемой отдачи мотора, непрерывно изменять максимальную высоту подъема поршней (так называемую верхнюю мертвую точку — ВМТ), что в свою очередь приводит к уменьшению или росту степени сжатия в цилиндрах.

Ключевой деталью этой системы является особое крепление шатунов, которые соединяются с коленчатым валом через подвижный блок коромысел.

Блок в свою очередь связан с эксцентриковым управляющим валом и электромотором, который по команде электроники приводит этот хитрый механизм в движение, меняя наклон коромысел и положение ВМТ поршней во всех четырех цилиндрах одновременно. 

Разница степени сжатия в зависимости от положения ВМТ поршня. На левой картинке мотор находится в экономичном режиме, на правой — в режиме максимальной отдачи. A: когда требуется изменение степени сжатия, электромотор поворачивает и перемещает рычаг привода.

B: приводной рычаг поворачивает управляющий вал. C: когда вал вращается, он действует на рычаг, связанный с коромыслом, изменяя угол наклона последнего.

D: в зависимости от положения коромысла, ВМТ поршня поднимается или опускается, таким образом изменяя степень сжатия.

В результате при разгоне степень сжатия уменьшается до 8:1, после чего мотор переходит в экономичный режим работы со степенью сжатия 14:1. Его рабочий объем при этом меняется от 1997 до 1970 см3. «Турбочетверка» нового Infiniti QX50 развивает мощность 268 л. с.

и крутящий момент в 380 Нм — ощутимо больше, чем 2,5‑литровый V6 предшественника (его показатели — 222 л. с. и 252 Нм), расходуя при этом на треть меньше бензина.

Кроме того, VC-Turbo на 18 кг легче атмосферной «шестерки», занимает меньше места под капотом и достигает максимума крутящего момента в зоне более низких оборотов.

Кстати, система регулировки степени сжатия не только повышает эффективность работы мотора, но и снижает уровень вибраций.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Благодаря коромыслам шатуны при рабочем ходе поршней занимают почти вертикальное положение, в то время как у обычных двигателей они ходят из стороны в сторону (из-за чего шатуны и получили свое название).

В результате даже без уравновешивающих валов этот 4‑цилиндровый агрегат работает так же тихо и плавно, как V6.

Но изменяемое положение ВМТ при помощи сложной системы рычагов — не единственная особенность нового мотора.

В последнем случае (при высокой степени сжатия) из-за большего хода поршней рабочая смесь сильнее расширяется, сгорая с большей эффективностью, в результате растет КПД и снижается расход бензина.

Помимо двух рабочих циклов, этот мотор также использует две системы впрыска: классический распределенный MPI и непосредственный GDI, который повышает эффективность сгорания топлива и позволяет избежать детонации при высоких степенях сжатия.

Обе системы работают попеременно, а при высоких нагрузках — одновременно. Положительный вклад в повышение КПД двигателя вносит и особое покрытие стенок цилиндров, которое наносится методом плазменного напыления, а затем закаливается и хонингуется.

В результате получается ультрагладкая «зеркальная» поверхность, на 44 % уменьшающая трение поршневых колец.

Еще одна уникальная особенность мотора VC-Turbo — это интегрированная в его верхнюю опору система активного подавления вибраций Active Torque Road, основой которой является возвратно-поступательный актуатор.

Эта система управляется датчиком ускорений, фиксирующим колебания двигателя и в ответ генерирует гасящие вибрации в противофазе.

Активные опоры в Infiniti впервые использовали в 1998 году на дизельном моторе, но та система оказалась слишком громоздкой, поэтому не получила распространения. Проект пролежал под сукном до 2009 года, пока японские инженеры не взялись за его усовершенствование.

На то, чтобы решить проблему избыточного веса и размеров гасителя колебаний, ушло еще 8 лет. Но результат впечатляет: благодаря ATR 4‑цилиндровый агрегат нового Infiniti QX50 работает на 9 дБ тише, чем V6 его предшественника!

Подробная информация о первом в мире бензиновом серийном двигателе с изменяемой степенью сжатия. Ему предвещают громадное будущее и говорят, что созданная Инфинити разработка станет громадной угрозой для существования дизельных моторов.

Бензиновый поршневой двигатель, что может динамически изменять степень сжатия*, другими словами величину, на которую поршень сжимает топливовоздушную смесь в цилиндре, давешняя мечта многих поколений инженеров, разрабатывавших двигатели внутреннего сгорания. Кое-какие автомобильные марки были очень близки к разгадке теории, были сделаны кроме того образцы таких моторов, к примеру, удач в этом достиг Saab.

Вероятно у шведского автопроизводителя сложилась бы совсем другая будущее, если бы в январе 2000 года Saab не был совсем куплен корпорацией Дженерал моторс. К сожалению, для заокеанского хозяина были не увлекательны подобные разработки и дело было приостановлено.

*Степень сжатия- количество камеры сгорания в момент, в то время, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к количеству, в то время, когда он подминается к верхней мертвой точке. Иными словами, это показатель сжатия поршнем воздушно-топливной смеси в цилиндре

Главной соперник был сломлен и Nissan, как второй потенциальный разработчик инновационной совокупности с изменяемым коэффициентом сжатия, продолжил путь в гордом одиночестве.

20 лет усердного труда, моделирования и расчётов не остались без следа, люксовое подразделение японской компании известное под брендом Infiniti представило окончательную разработку двигателя с изменяемой степенью сжатия что мы заметим под капотом модели 2018 Infiniti QX50.

Станет ли ее разработка лебединой песней всех дизельных двигателей? Вопрос увлекательный.

2.0 литровый четырехцилиндровый турбированный силовой агрегат (расчетная мощность 270 л.с. и 390 Нм крутящего момента) взял наименование VC-T (Variable Compression-Turbocharged). Уже в заглавии отражены принцип его работы и технические данные.

Совокупность VC-T способна медлено и непрерывно динамически изменять степень сжатия от показателя 8:1 до 14:1.

Особенность VC-T технологии в моторе содержится в способности приспосабливаться к условиям и медлено повышать либо уменьшать высоту верхней мертвой точки поршней. Как следствие, изменяются основные особенности работы бензинового двигателя, в следствии чего степень сжатия может изменяться от маленькой «бензиновой» 8:1 (для высокой максимальной мощности и производительности мотора), до «дизельной» 14:1 (которая дает двигателю большой КПД). Сложная логика управления совокупностями двигателя машинально использует оптимальные соотношения в зависимости от обстановок.

Это схематичное простое описание принципа работы совокупности. В действительности конечно же все значительно сложнее.

Вправду силовые агрегаты с низкой степенью сжатия не смогут владеть высокой производительностью. Все замечательные двигатели, в особенности у гоночных автомобилей, в большинстве случаев, имеют весьма высокую степенью сжатия, у большинства болидов она превышает 12:1, а также доходит до 15:1 у двигателей трудящихся на метаноле.

Однако такая высокая степень сжатия кроме этого способна сделать моторы более действенными и экономичным. Это наводит на логичный вопрос, из-за чего бы не делать двигатели, каковые бы постоянно обладали высокой степенью сжатия воздушно-топливной смеси?

Для чего городить огород со сложными совокупностями привода поршней?

Основная обстоятельство неосуществимости применения таковой совокупности при работе на простом низкооктановом горючем- появление при высокой степени сжатия и высокой нагрузке детонации. Бензин начинает не сгорать, а взрываться.

Читать далее:  Покраска авто баллончиком своими руками: техника выполнения

Что понижает выживаемость агрегатов и узлов мотора и снижает его экономичность. По сути у бензинового двигателя происходит также самое, что и у мотора, трудящегося на ДТ, за счет большого сжатия воспламеняется топливовоздушная смесь, правда происходит это не в необходимый момент и это не предусмотрено конструкцией мотора.

В моменты «кризиса» сгорания горючее-воздушной смеси и приходит на помощь изменяемая степень сжатия, которая способна понижаться в моменты пиковой мощности с большим нагнетанием давления наддувом турбокомпрессора, что предотвратит мотор от детонации. И напротив, на протяжении работы на малых оборотах с малым давлением наддува, степень сжатия будет увеличиваться, увеличивая тем самым крутящий момент и снижая расход горючего.

В дополнение к этому, двигатели оснащаются совокупностью регулируемых фаз газораспределения, что делает вероятной работу двигателя по циклу Аткинсона в то время, в то время, когда от мотора не нужно отдачи высоких мощностных показателей.

Суть работы моторов по циклу Аткинсона содержится в том, что впускные клапаны удерживаются в открытом положении мало продолжительнее, что снижает степень сжатия и сокращает расход горючего.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Такие моторы в большинстве случаев видятся у гибридных машин, главным для которых есть малый и экологичность расход горючего.

Автомобильный портал. Ответы на вопросы

Дорогие друзья! До чего только не додумаются люди ради того, чтобы быть свободными в своем выборе. Даже додумались и воплотили в жизнь двигатель с переменной степенью сжатия

Да, именно то, что казалось невозможно изменить после того как прикрутили головку блока. Но нет, оказывается можно, и даже несколькими способами.

В бензиновых двигателях значения степени сжатия в прямую связано с условиями детонации. Оно как правило возникает при нагрузках и зависит от качества бензина.

Двигатели с высоким КПД имеют высокие показатели степени сжатия, как следствие используют топливо с высокооктановым числом, менее подверженное к детонации при максимальных нагрузках.

Для поддержания мощностных характеристик двигателя в бездетонационном режиме логично снижать степень сжатия. Например, при резком разгоне или при движении на подъем, когда цилиндры максимально наполняются топливной смесью, выжимая из него все что он имеет.

Казалось бы, эту задачу можно решить просто, вдувать топливную смесь под разным давлением в камеру сгорания, по мере надобности.

Но вот незадача, при повышении таким способом степени сжатия, увеличиваются нагрузки на детали двигателя. Решать такие проблемы надо будет увеличением соответствующих деталей, что соответственно скажется на общей массе двигателя. При этом снижается надежность двигателя и соответственно его ресурс.

При переходе на изменяющуюся степень сжатия, процесс наддува можно так организовать, что при снижении степени сжатия, он будет обеспечивать максимально-эффективное давление при любом режиме работы.

Понимая это, изобретатели и призадумались. И выдали. На чертеже ниже представлена самый распространенный вариант изменения степени сжатия.

На средних нагрузках, по средством эксцентрика 3, доп.шатун 4 принимает крайнее правое положение и поднимает диапазон хода поршня 2 в самое верхнее положение. СЖ в таком положении максимальная.

На высоких нагрузках, эксцентрик 3 смещает доп.шатун 4 влево, что смещает шатун 1 с поршнем 2 вниз. При этом зазор над поршнем 2 увеличивается, уменьшая степень сжатия.

Система от SAAB

Первыми воплотили мечту в жизнь инженеры фирмы SAAB и в 2000 году на выставке в Женеве выставили на всеобщее обозрение экспериментальный двигатель с системой Variable Compression.

Этот уникальный двигатель имел мощность в 225 л.с., при объеме 1,6 л., а расход топлива был в вдвое меньшим аналогичного объема. Но самое фантастичное, он мог работать и на бензине, и на спирте, и даже на дизельном топливе.

Изменение рабочего объема двигателя осуществлялось бесшагово. Степень сжатия изменялась при наклоне моноблока (совмещенная головка блока с блоком цилиндров) относительно блока-картера. Отклонение моноблока вверх приводило к уменьшению степени сжатия, отклонение вниз — к увеличению.

Так же в нем применялся механический наддув воздуха, он подключался только при наименьших значениях степени сжатия.

Но не смотря на такие удивительные результаты, двигатель не пошел в серию, и работы по доводке на сегодняшний день свернуты по неизвестной нам причине.

Французы фирмы MCE-5 Development, для автоконцерна Пежо разработали принципиально новый двигатель VCR, с совершенно оригинальной кинематической схемой кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

МСЕ-5 Development, сделала для концерна «Пежо», тоже двигатель с переменной степенью сжатия VCR. Но в этом решении они применили оригинальную кинематику кривошипно-шатунного механизма.

В нем передача движения от шатуна на поршень идет через зуб.сектор 5. Справа опорная зуб.рейка 7, на неё опирается сектор 5, так происходит возвратно-поступательное движение поршня, он соединен с рейкой 4. Рейка 7 соеденина с поршнем 6.

Сигнал поступает с блока управления, и в зависимости от режима работы двигателя, изменяется положение поршня 6, связанного с рейкой 7. Смещается рейка управления 7 вверх или вниз. Она изменяет положение НМТ и ВМТ поршня двигателя, и соответственно СЖ от 7:1 до 20:1. Если нужно, можно изменять положение каждого цилиндра отдельно.

Соединительный рычаг 1, шестерня синхронизации 2, стойка поршня 3, рабочий поршень 4, выпускной клапан 5, головка блока цилиндров 6, впускной клапан 7, поршень управления 8, блок цилиндров 9, стойка поршня управления 10, зубчатый сектор 11.В данное время двигатель дорабатывается и вполне возможно появится в серии.

Еще есть одна разработка от Lotus Cars, это двухтактный двигатель Omnivore (всеядный). Назвали его так, потому что разработчики заявляют, что он тоже может работать на любом топливе.

Конструктивно он представляется так. Вверху цилиндра расположена шайба, управляемая эксцентриковым механизмом. Чем примечательна эта конструкция, она позволяет достигать СЖ до 40:1. Клапанов в этом двигателе нет, потому как двухтактный.

Минус такого двигателя в том, что он весьма прожорлив и не экологичен. На автомобилях двухтактные двигатели в наше время почти не устанавливаются.

До скорой встречи на страницах блога. Подписывайтесь!

Что такое VC-Turbo: как работает двигатель с изменяемой степенью сжатия

Все чаще звучат авторитетные мнения, что сейчас развитие двигателей внутреннего сгорания достигло наивысшего уровня и больше невозможно заметно улучшить их характеристики.

Конструкторам остается заниматься ползучей модернизацией, шлифуя системы наддува и впрыска, а также добавляя все больше электроники. С этим не соглашаются японские инженеры. Свое слово сказала компания Infiniti, которая построила двигатель с изменяемой степенью сжатия.

Будем разбираться, в чем преимущества такого мотора, и какое у него будущее.

В качестве вступления напомним, что степенью сжатия называют отношение объема над поршнем, находящимся в нижней «мертвой» точке, к объему, когда поршень находится в верхней.

Для бензиновых двигателей этот показатель составляет от 8 до 14, для дизелей — от 18 до 23. Степень сжатия задается конструкцией фиксировано.

Рассчитывается она в зависимости от октанового числа применяемого бензина и наличия наддува.

Возможность динамически изменять степень сжатия в зависимости от нагрузки позволяет поднять КПД турбированного мотора, добившись того, чтобы каждая порция топливовоздушной смеси сгорала при оптимальном сжатии.

Теоретически система изменения степени сжатия в ДВС позволяет до двух раз уменьшить рабочий объем мотора при сохранении тяговых и динамических характеристик.

Схема двигателя с изменяемым объемом камеры сгорания и шатуны с системой подъема поршней

Одной из первых появилась система с дополнительным поршнем в камере сгорания, который перемещаясь, изменял ее объем. Но сразу возник вопрос о размещении еще одной группы деталей в головке блока, где уже и так теснились распредвалы, клапаны, инжекторы и свечи зажигания.

Разрезные поршни были чрезмерно тяжелыми, притом сразу возникли конструктивные трудности с управлением высотой подъема крышки.

Система подъема коленвала на эксцентриковых муфтах FEV Motorentechnik (слева) и траверсный механизм для изменения высоты подъема поршня

Другие конструкторы пошли путем управления высотой подъема коленвала. В этой системе опорные шейки коленвала размещены в эксцентриковых муфтах, приводимых в действие через шестерни электромотором.

8 л от концерна Volkswagen, где варьировала степень сжатия от 8 до 16. Мотор развивал мощность 218 л.с. и крутящий момент 300 Нм. До 2003 года двигатель испытывался на автомобиле Audi A6, но в серию не пошел.

Не слишком удачливой оказалась и обратная система, также изменяющая высоту подъема поршней, но не за счет управления коленвалом, а путем подъема блока цилиндров. Действующий мотор подобной конструкции продемонстрировал в 2000 году Saab, и также тестировал его на модели 9-5, планируя запустить в серийное производство.

Получивший название Saab Variable Compression (SVC) пятицилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 л, развивал мощность 225 л. с.

Система двигателя Saab Variable Compression, в которой степень сжатия изменяется за счет отклонения верхней части блока цилиндров

Задачу подъема блока цилиндров в Saab решили так: блок был разделен на две части — верхнюю с головкой и гильзами цилиндров, и нижнюю, где остался коленвал.

Для герметизации подвижной и неподвижной частей служил эластичный резиновый кожух, который оказался одним из самых слабых мест конструкции, вместе с шарнирами и подъемным механизмом. После приобретения Saab корпорацией General Motors американцы закрыли проект.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Проект МСЕ-5 в котором применен механизм с рабочим и управляющим поршнями, связаными через зубчатое коромысло

На рубеже веков свою конструкцию мотора с изменяемой степенью сжатия предложили и французские инженеры компании MCE-5 Development S.A. Показанный ими турбированный 1.5-литровый мотор, в котором степень сжатия могла варьироваться от 7 до 18, развивал мощность 220 л. с. и крутящий момент 420 Нм.

Конструкция тут довольно сложная. Шатун разделен и снабжен наверху (в части, устанавливаемой на коленвал) зубчатым коромыслом. К нему примыкает другая часть шатуна от поршня, оконечник которой имеет зубчатую рейку.

Двигатель экспериментально обкатывался на Peugeot 407, но автопроизводитель не заинтересовался данной системой.

Теперь свое слово решили сказать конструкторы Infiniti, представив двигатель с технологией Variable Compression-Turbocharged (VC-T), позволяющей динамически изменять степень сжатия от 8 до 14.

Японские инженеры применили траверсный механизм: сделали подвижное сочленение шатуна с его нижней шейкой, которую, в свою очередь, связали системой рычагов с приводом от электромотора.

Конструкция системы Variable Compression у мотора Infiniti VC-T: а – поршень, b – шатун, с – траверса, d – коленвал, е – электродвигатель, f – промежуточный вал, g – тяга. 

За счет данной технологии двухлитровый бензиновый турбомотор Infiniti VC-T развивает мощность 270 л.с., оказываясь на 27% экономичнее других двухлитровых двигателей компании, имеющих постоянную степень сжатия. Японцы планируют запустить моторы VC-T в серийное производство в 2018 году, оснастив ими кроссовер QX50, а затем и другие модели.

Заметим, что именно экономичность выступает сейчас основной целью разработки моторов с изменяемой степенью сжатия. При современном развитии технологий наддува и впрыска, нагнать мощности в моторе для конструкторов не составляет больших проблем.

Как считают в компании Infiniti, их бензиновый двигатель VC-T, способен выступить как альтернатива современным турбированным дизелям, показывая тот же расход топлива при лучших характеристиках по мощности и более низкой токсичности выхлопа.

Каков итог?

Технологии

«Изменяемая степень сжатия» – технология, которая обеспечит будущее бензиновому двигателю еще лет на 30–50, а по характеристикам позволит ему значительно опередить дизельные моторы. Когда же появятся эти агрегаты и чем они лучше уже существующих?

Впервые мотор с изменяемой степенью сжатия засветился на Женевском автосалоне в 2000 году (см. «АЦ» № 14’2000). Тогда его представила компания Saab. Самый высокотехнологичный на то время двигатель Saab Variable Compression (SVC) с пятью цилиндрами имел рабочий объем 1,6 л, но развивал немыслимую для такого литража мощность 225 л. с.

и крутящий момент 305 Нм. Превосходными оказались и другие характеристики – расход топлива при средних нагрузках снизился на целых 30%, на столько же уменьшился показатель выбросов СО2. Что касается СО, СН, NОx и т. д., то они, по утверждению создателей, соответствуют всем существующим и планируемым на ближайшее будущее нормам токсичности.

К тому же изменяемая степень сжатия дала возможность этому мотору работать на различных марках бензина – от А-76 до А-98 – практически без ухудшения характеристик и без детонации. Несколько месяцев спустя подобный силовой агрегат представила и компания FEV Motorentechnik.

Изобретение относится к двигателям с внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия, в которых регулируют объем камеры сжатия между поршнем, находящимся в верхнем мертвом положении, и головкой цилиндра.

Известны различные поршневые двигатели с изменяемой степенью сжатия, представленные, например, в патенте РФ №2256085, МПК F02B 75/04, в патенте №5595146, выданном в США.

Наиболее близким аналогом является поршневой двигатель с изменяемой степенью сжатия, изображенный в международной заявке WO 2006/117079, F02B 75/04. Он содержит коленчатый вал, на кривошипной шейке которого расположена траверса, связанная шатуном с поршнем и тягой с шейкой эксцентрикового регулировочного вала.

Читать далее:  Спустило колесо в дороге

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Однако использование в планетарном механизме электромагнитной муфты и фрикционного тормоза существенно усложняет привод регулировочного вала и требует применения специальной системы управления, что замедляет регулирование степени сжатия.

Задача – упрощение регулирования степени сжатия топливовоздушной смеси в поршневом двигателе внутреннего сгорания.

Решение задачи обеспечено тем, что в поршневом двигателе с изменяемой степенью сжатия, содержащем коленчатый вал, на кривошипной шейке которого расположена траверса, связанная шатуном с поршнем и тягой с шейкой регулировочного вала, снабженного приводом, содержащим планетарный механизм, в приводе регулировочного вала между корпусом и планетарным механизмом установлена муфта свободного хода, управляемая поводком, имеющим торцевые выступы, расположенные в пазах около заклинивающих элементов муфты свободного хода.

Поршневой двигатель с изменяемой степенью сжатия

Регулировочный вал имеет привод от электродвигателя постоянного тока. При использовании привода от электродвигателя постоянного тока обеспечены необходимый большой поворотный момент для поворота регулировочного вала при увеличении степени сжатия и ускорение поворота регулировочного вала и, значит, ускорение процесса регулирования при уменьшении степени сжатия.

Регулировочный вал может иметь привод от гидромотора.

На фигуре 1 изображен поршневой двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия.

На фигуре 2 показан привод регулировочного вала.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

На фигуре 4 показано положение деталей муфты свободного хода привода регулировочного вала при увеличении степени сжатия.

На фигуре 5 показано положение деталей муфты свободного хода привода регулировочного вала при уменьшении степени сжатия.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, представленный на фигуре 1, содержит корпус 1, в рабочих цилиндрах которого установлены поршни 2, расположенные под головкой 3 рабочих цилиндров. В корпусе 1 установлен коленчатый вал 4. На кривошипной шейке 5 коленчатого вала расположена траверса 6, сделанная в виде двуплечего рычага.

Регулировочный вал 10 снабжен приводом, содержащим планетарный механизм 11, содержащий один или несколько планетарных рядов, состоящих из водила с сателлитами, коронного зубчатого колеса и солнечной шестерни (фигура 2). В приводе регулировочного вала 10 между планетарным механизмом 11 и его корпусом 12 установлена муфта свободного хода 13, управляемая поводком 14.

Ступица 15 муфты свободного хода соединена с ведущим звеном планетарного механизма 11, представляющим собой солнечную шестерню. Поводок 14 закреплен на ведущем валу 16, имеющем привод от электродвигателя 17 постоянного тока. Причем для привода регулировочного вала может использоваться также гидромотор.

Поводок 14 имеет торцевые выступы 18, расположенные в пазах 19 ступицы 15 около заклинивающих элементов 20 муфты свободного хода (фигура 3). Заклинивающие элементы 20 установлены между торцевыми выступами 18 поводка 14 и радиальными выступами 21 на ступице 15 муфты свободного хода на участке паза 19, имеющем переменную глубину.

Для увеличения степени сжатия топливовоздушной смеси при работе двигателя внутреннего сгорания на режимах холостого хода и малых нагрузок поворачивают ведущий вал 16 электродвигателем 17 в таком направлении, при котором торцевые выступы 18 поводка 14 упираются в радиальные выступы 21 (фигура 4) и, преодолевая сопротивление повороту регулировочного вала, оказываемое через тягу 8 траверсой 6, поворачивают ступицу 15, от которой поворотный момент передается через планетарный механизм 11 к регулировочному валу 10.

Происходит поворот вала 10 с уменьшенной частотой, но с увеличенным поворотным моментом, создаваемым электродвигателем 17 постоянного тока. При повороте вала 10 его эксцентриковая шейка 9 и вместе с ней тяга 8 опускаются, преодолевая силу, действующую на нее вверх от траверсы 6 при рабочем ходе поршня.

При опускании тяги 8 связанное с ней плечо траверсы 6 понижается, а противоположное плечо траверсы, с которым соединен шатун 7, повышается. Из-за повышения плеча траверсы, с которым связан шатун 7, поршень 2 при ходе сжатия ближе подходит к головке цилиндров, вследствие чего объем камеры сжатия уменьшается, а степень сжатия топливовоздушной смеси соответственно увеличивается.

Для уменьшения степени сжатия при увеличении нагрузки двигателя либо повышении давления наддува нагнетателем поворачивают электродвигателем 17 поводок 14 в противоположном направлении, при котором поводок 14 сдвигает заклинивающие элементы 20 муфты свободного хода в сторону выступа 21 на ступице 15, размыкая муфту свободного хода (фигура 5).

Тогда происходит поворот регулировочного вала 10 и соответственно ступицы 15 под действием поворотного момента, создаваемого траверсой 6 через тягу 8. Вследствие поворота ступицы 15 под действием указанного поворотного момента вращение вала электродвигателя происходит с увеличенной частотой.

Вследствие этого расстояние между головкой цилиндров и поршнем в верхнем мертвом его положении и, значит, объем камеры сжатия становятся больше, а степень сжатия топливовоздушной смеси получается соответственно меньше, что обеспечивает отсутствие детонации в двигателе с искровым воспламенением и снижение нагрузки на подшипники коленчатого вала в дизельном двигателе.

Поворот регулировочного вала 10 происходит до момента прекращения поворота поводка 14 электродвигателем 17.

В созданном поршневом двигателе внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия, содержащем на кривошипной шейке коленчатого вала траверсу, связанную шатуном с поршнем и тягой с шейкой регулировочного вала, имеющего привод через планетарный механизм, обеспечено существенное упрощение привода регулировочного вала вследствие использования муфты свободного хода, удерживающей вследствие ее размещения между корпусом и планетарным механизмом регулировочный вал от произвольного вращения при необходимости сохранения степени сжатия неизменной и обеспечивающей возможность при необходимости изменения степени сжатия растормаживания привода посредством управляемого поводка, имеющего торцевые выступы, расположенные в пазах у заклинивающих элементов муфты свободного хода,

2. Поршневой двигатель по п.1, отличающийся тем, что регулировочный вал имеет привод от электродвигателя постоянного тока.

3. Поршневой двигатель по п.1, отличающийся тем, что регулировочный вал имеет привод от гидромотора.

Первый в мире серийный ДВС с изменяемой степенью сжатия

Уникальная технология изменения степени сжатия представляет настоящий прорыв в моторостроении — 2-литровый VC-Turbo постоянно меняет характеристики, настраивая степень сжатия на оптимальную мощностную отдачу и максимальную топливную эффективность. По тяговым характеристикам этот 2-литровый бензиновый турбомотор вполне сравним с передовыми турбодизельными двигателями того же рабочего объема.

Variable compression ratio technology represents a breakthrough in powertrain development. The QX50, powered by the VC-Turbo, is the first production vehicle ever to give drivers an engine that transforms on demand, setting a new benchmark for powertrain capability and refinement. This uncommonly smooth engine offers customers power and performance, as well as efficiency and economy.

Двигатель VC-Turbo постоянно и совершенно незаметно для водителя изменяет степень сжатия с помощью системы рычагов, которые поднимают или опускают верхнюю мертвую точку (ВМТ) поршней, тем самым позволяя добиться наилучших характеристик мощности и экономичности.

Высокая степень сжатия в принципе делает работу двигателя более эффективной, однако в определенных режимах появляется риск взрывного сгорания (детонации).

С другой стороны, низкая степень сжатия позволяет избежать детонации и развивать высокую мощность и крутящий момент.

Во время движения степень сжатия двигателя VC-Turbo меняется от 8:1 (для максимальной динамики) до 14:1 (при минимальном расходе топлива), подчеркивая ориентированную на водителя философию INFINITI.

0-liter turbocharged gasoline engine with the torque and efficiency of an advanced four-cylinder diesel engine.

Уникальное сочетание динамики и экономичности превращает VC-Turbo в реальную альтернативу современным турбодизелям, не на словах, а на деле опровергая мнение, что только гибридные и дизельные силовые агрегаты могут обеспечить высокие показатели крутящего момента и экономичность. VC-Turbo развивает 268 л.с.

(200 кВт) при 5600 об/мин и 380 Нм при 4400 об/мин, что является лучшим сочетанием мощности и тяги среди четырехцилиндровых двигателей. Удельная мощность VC-Turbo выше, чем у многих турбомоторов конкурентов и вплотную приближается к показателям некоторых бензиновых V6.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Новый INFINITI QX50 с двигателем VC-Turbo – это самый эффективный автомобиль в своем классе с непревзойденной экономичностью.

Версия с передними ведущими колесами расходует всего 8,7 л/100 км в комбинированном цикле измерений, что на 35% лучше показателей QX50 предыдущего поколения с двигателем V6.

Полноприводная версия премиального кроссовера с усредненным расходом 9,0 л/100 км на 30% эффективнее предшественника.

Блок и головка цилиндров отлиты из легкого алюминиевого сплава, а компоненты системы регулировки степени сжатия изготовлены из высокоуглеродистой стали.

В результате по сравнению с 3,5-литровым двигателем INFINITI серии VQ новый VC-Turbo весит легче на 18 кг, а кроме того занимает меньше пространства в моторном отсеке.

За изменение степени сжатия в двигателе VC-Turbo отвечают система рычагов, электромотор и уникальный волновой понижающий редуктор. Электромотор через редуктор соединен с управляющим рычагом.

Редуктор вращается, поворачивая управляющий вал в блоке цилиндров, а тот в свою очередь изменяет положение коромысел, через которые поршни приводят коленвал. Наклон коромысел меняет положение верхней мертвой точки поршней, а вместе с ним и степень сжатия.

Двигатель с изменяемой степенью сжатия: принцип работы и особенности

Двигатель VC-Turbo также незаметно для пользователя переключается между стандартным рабочим циклом Отто и циклом Аткинсона, еще сильнее увеличивая мощность и эффективность. Цикл Аткинсона традиционно используется для повышения эффективности гибридных силовых установок.

При работе ДВС по циклу Аткинсона впускные клапаны перекрываются, позволяя рабочей смеси в цилиндрах сильнее расширяться, сгорая с большей эффективностью.

Двигатель INFINITI работает по циклу Аткинсона при высоких показателях степени сжатия, когда из-за более длинного хода поршней впускные клапаны на короткое время остаются открытыми уже в фазе сжатия.

Помимо изменяемой степени сжатия в двигателе VC-Turbo применяется и ряд других передовых технологий INFINITI. Оптимальный баланс между эффективностью и мощностью обеспечивает как система распределенного впрыска (MPI), так и непосредственного (GDI):

  • GDI повышает эффективность сгорания топлива, предотвращая детонацию в двигателе при высоких степенях сжатия
  • MPI, в свою очередь, заранее подготавливает топливную смесь, обеспечивая ее полное сгорание в цилиндрах при низких нагрузках

При определенных оборотах двигатель самостоятельно переключается с одной системы впрыска на другую, а при максимальных нагрузках они могут работать и одновременно.

Однопоточный турбонагнетатель повышает мощность и эффективность двигателя, обеспечивая быстрые отклики на педаль газа на любых оборотах и при любой степени сжатия. Благодаря турбонаддуву по отдаче мотор сравним с шестицилиндровым атмосферным двигателем. Однопоточный нагнетатель отличается компактностью, а также сниженными потерями тепловой энергии и давления выхлопных газов.

Интегрированный в алюминиевую головку блока выпускной коллектор также повышает эффективность работы двигателя и определяет его компактные размеры.

Благодаря этому нейтрализатор быстрее прогревается после запуска двигателя и раньше выходит на рабочий режим.

Давление наддува регулируется электронно-управляемым клапаном (wastegate), который с высокой точностью контролирует поток выхлопных газов, проходящих через турбину. Это гарантирует высокую мощность и экономичность, а также помогает сократить уровень вредных выбросов.

VC-Turbo работает более плавно, нежели обычные рядные аналоги, а уровень шума и вибраций сравним с показателями традиционных V6.

Это стало возможным, в том числе и благодаря компоновке с дополнительными коромыслами, в которой шатуны при рабочем ходе поршней почти вертикальны (в отличие от традиционного кривошипно-шатунного механизма, где они движутся из стороны в сторону).

В итоге происходит идеальное возвратно-поступательное движение, не требующее уравновешивающих валов. Именно поэтому, несмотря на применение системы изменения степени сжатия, мотор VC-Turbo такой же компактный, как традиционный 2-литровый четырехцилиндровый двигатель.

В этом есть заслуга и применяемого INFINITI «зеркального» покрытия стенок цилиндров — оно на 44% уменьшает трение, позволяя двигателю работать ровнее. Покрытие наносится методом плазменного напыления, затем закаливается и хонингуется для создания ультра-гладкой поверхности.

Новый INFINITI QX50 c 2-литровым мотором VC-Turbo — первый в мире автомобиль, оснащенный системой активного подавления вибраций Active Torque Rod (ATR). Новый QX50 – единственный автомобиль в классе, оснащенный подобной технологией.

Интегрированная в верхнюю опору двигателя, через которую на кузов обычно передается большая часть шума и вибраций, ATR оснащена датчиком ускорений, фиксирующим колебания.

Первые в мире активные опоры INFINITI установил на дизельный двигатель еще в 1998 году, подтверждая инновационность бренда в области силовых агрегатов.

Систему ATR инженеры INFINITI разрабатывали с 2009-го по 2017 год, особое внимание уделив уменьшению размеров и массы – на первых прототипах главной проблемой считались габариты вибромотора.

Однако, разработка более компактных возвратно-поступательных актуаторов позволила установить ATR в корпус меньшего размера, в полной мере сохранив способность системы максимально эффективно гасить вибрации.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
AutoJiza
Adblock
detector