Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

https://www.youtube.com/watch?v=videoseries

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Разновидности зависимых подвесок

МакФерсон

Подвеска McPherson — самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Двухрычажная передняя подвеска

Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

Плюсы:

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.

Винтовая подвеска (койловеры)Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.

Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Спортивная подвеска pull-rod: воспринимающий нагрузку элемент работает на растяжение.

Такая конструкция снижает центр тяжести и обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля. Подвеска pull-rod имеет более низкий центр тяжести, чем push-rod. Однако на практике их общая эффективность примерно одинакова.

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона.

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси.

Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим.

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др.

Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками.

Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

Обслуживание подвески автомобиля

История первых подвесок уходит глубоко в начало 20-го века, когда первые конструкции имели всего лишь соединительную функцию и передавали всю кинетику на кузов. Однако после были проведены многочисленные эксперименты и воплощены различные разработки, которые улучшали саму конструкцию и увеличивали потенциал для будущего использования.

Подвеска McPherson

Разработка известного конструктора Э. Макферсона, которая впервые была применена более 50 лет тому назад. По своей конструкции делится на один рычаг, стабилизатор устойчивости и качающейся свечи. Подобный тип является далеко не совершенным, однако при всём этом он очень доступен и популярен у многих производителей.

Направляющий блок в подобном типе подвески представлен двумя рычажными устройствами. Может быть диагонального, поперечного и продольного типа качения.

В отличии от предыдущего типа, эта разработка имеет более продвинутую структура, а потому и ряд значительных преимуществ, которые обеспечивают более плавный и ровный ход, а также улучшенную маневренность машины. Всё чаще подобный тип подвески можно встретить на дорогостоящих автомобилях премиум-класса.

Читать далее:  Светодиодные лампы ближнего света для автомобиля все что следует знать водителю

Схожая по конструкции подвеска, с прошлыми экземплярами. Однако в этом типе подвесок вместо стандартных для рычажных пружин используются детали торсионы. При простой схеме, такое решение расширяет эффективность использования, а сами компоненты подвески легки к обслуживанию и их можно настраивать по своему усмотрению.

Придуманная французским инженером А. Де Дионом, эта подвеска способствует меньшей нагрузки на задний мост. Отличимой чертой такой подвески является крепление картера главной передачи не к балке моста, а уже к самой части кузова. Подобное решение можно встретить на полноприводных внедорожниках. Использование на легковых машинах может вызывать проблемы в виде «проседания» при торможении и разгоне.

Схема изображающая самые важные конструктивные особенности подвески Де Диона.

Всеми знакомый тип подвески легковушек, который любили применять и интегрировать изобретатели в СССР. Тип креплений балки у такого типа подвесок осуществляется с помощью пружин и продольных рычагов. Однако, при хорошей управляемости и стабильности при езде, существенный вес задней балки приносит неудобства автолюбителям в виде перегруза картера и редуктора.

В отличие от зависимого типа подвески, рассмотренного ранее, здесь применяется поперечина, которая соединяется двумя продольными рычагами.

Как следует из названия в подобном типе основой приспособления являются полуоси. К одному из концов применяются шарниры, а сами оси сочленены с шинами. При движении колеса, последнее всегда будет находиться под углом в 90° к полуоси.

Разделяется на ещё две подкатегории: торсионные и пружинные, в которых в зависимости от названия элементами упругости являются пружины или торсионы. Среди основных отличий называют расположение колеса при непосредственной близости к кузову машины. Применяется на небольших автомобилях/прицепах и т.п.

Исходя из названия, основной конструктивной единицей здесь выступает продольный рычаг, который разгружает опорные усилия на кузов. Сам по себе такой тип слишком тяжелый, что делает его крайне непопулярной моделью на рынке. А вот у поперечных рычагов все обстоит немного лучше: этот тип более гибок при подстройке, а использование опорных рычагов уменьшает нагрузку на крепление подвески.

Независимая подвеска автомобиля с качающимися полуосями.

С косыми рычагами

по конструкции очень схож с продольными рычагами, с тем отличием, что оси качания рычагов здесь расположены под острым углом. Устанавливают такие типы на заднюю ось чаще всего немецкие производители. В сравнении с продольным типом, крен при повороте у косого типа сравнительно меньше.

В отличие от конструкций с одним рычагом, у этой на каждую ось таких приспособлений приходится две штуки. Размещены в зависимости от типа в поперек или продольным образом, а вот при соединении подобных рычагов используются как пружины и торсионы, которые встречались нам ранее, так и рессоры. Такие конструкции по себе компактны, однако несбалансированные при езде на плохой поверхности.

Подобная подвеска автомобиля использует пневматические или гидропневматические приспособления (упругие детали). Сами по себе они не являются конечным вариантом, а лишь предлагают современные решения по увеличению комфорта при езде. Оба варианта имеют сложную конструкцию, и предоставляют владельцам плавный ход, высокую управляемость, и продвинутое гашение возникающих колебаний. Сочетаться такие подвески могут как с подвеской типа МакФерсон, так и с многорычажной автомобильной подвеской.

Является сложной конструкцией, основу которой представляет электродвигатель. Эта технология выполняет сразу две функциональные особенности: амортизатора и упругого элемента. Руководит «оркекстром» микроконтроллер с датчиком. Устройство крайне безопасно, а переключение механизмом осуществляется с помощью электромагнитов. Естественно, подобный тип подвески не идет в одном ряду с аналогами по причине своей высокой себестоимости.

Подстраиваясь под дорожную поверхность и характер вождения, система определяет степень демпфирования и настраивается под определенный режим работы. Производится настройка с помощью электромагнитов, или жидкости на реологической основе (гораздо реже).

Конструктивные особенности продвинутой адаптивной подвески.

Подвеска автомобиля – это набор тесно работающих друг с другом устройств, основная функциональная особенность которых является обеспечение упругой связи, подрессоренной с не подрессоренной массой. Кроме того, подвеска облегчает нагрузку на подрессоренную массу, равномерно распределяя динамику по всей конструкции. Среди наиболее основных узлов, в подвеске современного автомобиля выделяют:

  • упругий элемент – обеспечивает более плавный ход, так как снижает воздействие вертикальной динамики на массу;
  • демпфирующий элемент – получаемые в процессе нагрузок колебания, переводит в тепловую энергию, тем самым нормализуя динамику езды (по-другому называется «амортизатор»);
  • направляющий элемент – производит обработку боковой и продольной кинетики на перемещающиеся колеса автомобиля.

Независимо от типа подвески и конструкционных отличий автомобиля, общее предназначение подвески заключается в гашении поступающих вибраций и шумов, а также сглаживании колебаний, возникающих при езде на неровной поверхности. В зависимости от функциональных особенностей автомобиля (у небольшой Smart модели, и полноприводного SUV’a они, согласитесь, заметно рознятся) тип и конструкция подвески автомобиля будут отличаться.

Фото подвески на продольных рычагах.

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Подвеска автомобиля – это набор тесно работающих друг с другом устройств, основная функциональная особенность которых является обеспечение упругой связи, подрессоренной с не подрессоренной массой. Кроме того, подвеска облегчает нагрузку на подрессоренную массу, равномерно распределяя динамику по всей конструкции. Среди наиболее основных узлов, в подвеске современного автомобиля выделяют:

  • упругий элемент – обеспечивает более плавный ход, так как снижает воздействие вертикальной динамики на массу;
  • демпфирующий элемент – получаемые в процессе нагрузок колебания, переводит в тепловую энергию, тем самым нормализуя динамику езды (по-другому называется «автомобильный амортизатор»);
  • направляющий элемент — производит обработку боковой и продольной кинетики на перемещающиеся колеса автомобиля.

Независимо от типа подвески и конструкционных отличий автомобиля, общее предназначение подвески заключается в гашении поступающих вибраций и шумов, а также сглаживании колебаний, возникающих при езде на неровной поверхности. В зависимости от функциональных особенностей автомобиля (у небольшой Smart модели, и полноприводного SUV’a они, согласитесь, заметно разнятся) тип и конструкция подвески автомобиля будут отличаться.

Независимо от типа подвески, в состав любой из них входит набор самых основных деталей и компонентов, без которых представить работоспособное устройство не представляется возможным. В основную группу входят следующие типы:

  • буфера упругости – служат анализаторами, которые обрабатывают неровности и полученную информацию передают на кузов машины. В состав подобных элементов входят элементы упругости вроде пружины, рессоры и торсионы, которые сглаживают возникающие колебания;
  • распределяющие элементы – крепятся к подвеске и одновременно к кузову, что позволяет максимально передавать силу. Представлены в виде рычагов разных типов: поперечной тяги, сдвоенные и т.п;
  • амортизатор – активно применяет метод гидравлического сопротивления, это устройство позволяет противостоять элементам упругости. Наиболее распространены амортизаторы трех видов: однотрубный, двухтрубный и комбинированный. Кроме того, классификация устройства делится на масляной, газомасляной и пневматического типа действия;
  • штанга – обеспечивает стабилизацию поперечной устойчивости. Входит в сложный комплекс из опор и рычажных механизмов, крепящиеся к кузову, и распределяет нагрузку при выполнении маневров вроде поворотов;
  • крепеж – представлен чаще всего в виде болтовых соединений и втулок. Наиболее распространенными элементами крепления являются шаровые опоры, а также сайлентблоки.
Типовая схема устройства подвески автомобиля
  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Виды независимых подвесок

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона.

Читать далее:  Течет масло из Двигателя причины и способы устранения проблемы

Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4.

Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

МакФерсон

Устройство подвески

 Составные части

Любая, какой бы она ни была, подвеска должна включать в себя следующие элементы:

  • направляющие/связывающие элементы (рычаги, штанги);
  • демпфирующие элементы (амортизаторы);
  • упругие элементы (пружины, пневматические подушки).

О каждом из этих элементов мы поговорим ниже, так что не пугайтесь.

Для начала давайте рассмотрим классификацию существующих типов подвесок, которые применяются на современных автомобилях. Итак, подвеска может быть зависимой и независимой. При использовании зависимой подвески, колеса одной оси автомобиля связаны, то есть при перемещении правого колеса начнет изменять свое положение и левое колесо, как это наглядно показано на рисунке 6.2. Если же подвеска независимая, то каждое колесо подсоединено к автомобилю отдельно (рисунок 6.3).

Зависимая подвеска автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Подвески также классифицируют по количеству и расположению рычагов. Так, если в конструкции два рычага, то и подвеска называется двухрычажной. Если рычагов более двух, то подвеска — многорычажная. Если два рычага, к примеру, будут расположены поперек продольной оси автомобиля, то в названии появится дополнение — «с поперечным расположением рычагов».

ИнтересноНельзя сказать, какая из подвесок лучше или хуже, все зависит от назначения автомобиля. Если это грузовик или самый брутальный внедорожник, то для простоты, жесткости и надежности конструкции незаменимой будет зависимая подвеска. Если же это легковой автомобиль, главными качествами которого являются комфорт и управляемость, то нет ничего лучше, чем подвешенные по отдельности колеса.

Зависимая подвеска
Рисунок 6.2 Зависимая подвеска.

Независимая подвеска
Рисунок 6.3 Независимая подвеска.

Рисунок 6.4 Пример пружинной подвески на двух поперечных рычагах.

Подвески классифицируются и по типу применяемого демпфирующего элемента — амортизатора. Амортизаторы могут быть телескопическими (напоминают удочку «телескоп» или подзорную трубу), как на всех современных автомобилях, или рычажными, которых сейчас при всем желании не найдешь.

И последний признак, по которому подвески относят к разным классам, — это тип применяемого упругого элемента. Это может быть рессора, витая пружина, торсион (представляет собой стержень, один конец которого закреплен и никак не двигается на кузове, а второй конец подсоединен к рычагу подвески), пневматический элемент (основанный на способности воздуха сжиматься) или гидропневматический элемент (когда воздух выступает дуэтом с гидравлической жидкостью).

Итак, подведем итоги.Подвески различают по следующим признакам:

  • по конструкции: зависимая, независимая;
  • по количеству и расположению рычагов: однорычажная, двухрычажная, многорычажная, с поперечным, продольным и косым расположением рычагов;
  • по типу демпфирующего элемента: с телескопическим или рычажным амортизатором;
  • по типу упругого элемента: рессорная, пружинная, торсионная, пневматическая, гидропневматическая.

В дополнение ко всему вышесказанному следует отметить, что подвески также различают и по управляемости, то есть по степени контролируемости состояния подвески: активные, полуактивные и пассивные.

ПримечаниеК активным относятся подвески, в которых может регулироваться жесткость амортизаторов, дорожный просвет, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости. Управление такой подвеской может быть как полностью автоматическим, так и с возможностью ручного контроля.Полуактивные — это подвески, возможности управления которыми ограничены корректировкой высоты дорожного просвета.Пассивные (неактивные) – это обычные подвески, выполняющие свою роль в чистом виде.

Подвеска – это технически сложное устройство, состоящее из следующих частей:

  1. Упругих элементов – металлических и неметаллических деталей, принимающих на себя всю нагрузку от движения по неровностям, и, в силу своих свойств, распределяющих ее на конструкцию кузова.
  2. Гасящих устройств (амортизаторов) – агрегатов с пневматическим, гидравлическим или комбинированным строением, нивелирующих колебания кузова, полученных от упругих частей.
  3. Направляющих деталей – различных рычагов, соединяющих подвеску с кузовом, и контролирующих смещение колес относительно друг друга и кузова.
  4. Стабилизаторов поперечной устойчивости – упругих штанг из металла, связывающих подвеску и кузов, и устраняющих возможный крен машины при движении.
  5. Колесных опор – деталей передней оси в виде поворотных кулаков, принимающих нагрузки от колес, и распределяющих их по подвеске.
  6. Средств крепления деталей, агрегатов и узлов, задача которых – соединять подвеску и кузов между собой. Это жесткие соединения на болтах, шаровые опоры или шарниры, композитные сайлентблоки.

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
  3. Направляющее устройствообеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески
    — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Классификация подвесок

1. МакФерсон. Разработана в 1960 г. инженером, давшим конструкции свою фамилию. Состоит из следующих частей:

  • Стабилизатора поперечной устойчивости, или «качающейся свечи». Крепится к кузову шарниром и имеет свойство качаться при вертикальном движении колеса.
  • Блока (пружинного элемента и амортизатора телескопического типа);
  • Рычага.

Преимущество подвески в невысокой цене, простоте и надежности. Недостатком выступает заметное изменение угла развала на колесах.

2. Двурычажная. Состоит из двух рычагов разной длины – верхнего короткого и нижнего длинного. Данная схема является одной из самых совершенных, так как автомобиль на ней имеет отличную поперечную устойчивость и низкий износ шин в виду минимальных поперечных перемещений колес.

Читать далее:  Бустер для запуска двигателя виды и принцип работы автомобильных пуско-зарядных устройств ПЗУ а также плюсы и минусы стартовых приборов

3. Многорычажная. Имеет сходное строение с двурычажной, но намного совершеннее и сложнее. В ней все шарниры, рычаги и сайлент-блоки крепятся к специальному подрамнику. Множество шаровых опор и прорезиненных втулок прекрасно гасят удары при наезде на неровность, и уменьшают шумность в салоне. Данная схема подвески обеспечивает наилучшее сцепление шины с поверхностью, плавность хода и управляемость. Достоинства многорычажной подвески следующие:

  • Оптимальная поворачиваемость колеса;
  • Изолированные продольные и поперечные регулировки;
  • Небольшие неподрессоренные массы;
  • Независимость колес друг от друга;
  • Отличный потенциал при полном приводе.

Но главным недостаток подвески – ее большая стоимость, хотя в последнее время таким агрегатом оснащают не только представительские машины, но и авто гольф-класса.

4. Адаптивная. Несет в себе принципиальные отличия от других типов механизмов, являясь логическим и усовершенствованным продолжением гидропневматической подвески, впервые реализованной фирмами Ситроен и Мерседес. Ее достоинства следующие:

  • Малая раскачка на высокой скорости и минимальный крен кузова;
  • Принудительно меняющееся демпфирование;
  • Автоматическая адаптация к любому дорожному покрытию;
  • Отличная устойчивость при прямом движении;
  • Адаптация под водителя;
  • Высокая степень безопасности.

Разные фирмы при изготовлении агрегата разрабатывают свою оригинальную схему, но в общем конструкция состоит из следующих компонентов:

  • Регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости;
  • Блока управления ходовой;
  • Активными амортизаторными стойками;
  • Различными датчиками (дорожного просвети, неровностей и т.д.).

Силы, действующие на колесо при его движении по дороге

Главный минус устройства состоит в его сложности.

5. Типа «Де Дион». Изобретение французского инженера имеет главную цель – максимально разгрузить задний мост транспортного средства отделением корпуса главной передачи, при этом он крепится непосредственно к кузову. Крутящий момент передается через полуоси и ШРУСы, что позволяет подвеске быть как зависимой, так независимой. Главные недостатки конструкции – «приседание» на задние колеса при резком старте и «клевки» при торможеии.

6. Задняя зависимая. Устройство можно наблюдать на классических моделях ВАЗа, где отличительной чертой в роли упругих элементов выступают цилиндрические винтовые пружины. На них «висит» балка заднего моста и крепится к кузову четырьмя продольными рычагами. Поперечная реактивная тяга гасит крены и улучшает управляемость.

7. Полузависимая задняя. Широко применяется во многих полноприводных автомобилях, и состоит их пары продольных рычагов, крепящихся в центре к поперечине. Такая подвеска имеет следующие преимущества:

  • Компактные размеры и относительно небольшой вес;
  • Простота ремонта и обслуживания;
  • Заметное снижение неподрессоренных масс;
  • Самая лучшая кинематика колес.

Главный минус подвески – невозможность ее установки на заднеприводных машинах.

8. Пикапов и внедорожников. В зависимости от назначения и веса автомобиля, различают три вида подвески:

  • Независимая передняя и зависимая задняя;
  • Полностью независимая;
  • Полностью зависимая.

В большинстве случаев на задней оси ставится рессорная или пружинная подвеска, взаимодействующая с жесткими неразъемными мостами. Рессоры применяют у тяжелых джипов и пикапов из-за способности выдержать внушительную нагрузку, неприхотливости и надежности. Такая подвеска недорога по стоимости, что повлияло на оснащение ею отдельных бюджетных автомобилей.

Пружинная схема – длинноходная, мягкая, и по строению не сложная, потому устанавливается чаще на легких джипах. На передних осях устанавливают пружинные и торсионные схемы.

Пример пружинной подвески на двух поперечных рычагах

9. Грузовиков. На грузовики устанавливают зависимые подвески с продольными и поперечными рессорами, и гидравлическими амортизаторами. Такая схема максимально проста и дешева в производстве. Но на высоких скоростях водитель сталкивается с плохой управляемостью, так как рессоры плохо выполняют функцию направляющих элементов.

В основном подвески подразделяются на два больших типа: зависимые и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.

Отличия зависимой и независимой подвески

Плюсы:

  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.

Минусы:

  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Зависимая подвеска

Отличия зависимой и независимой подвески

Признаки износа или повреждения ходовой части

  1. Подтекания под автомобилем в районе размещения деталей подвески. Машины модели ваз 2109 как правило имеют уже большой срок службы (а устройство гидравлических цилиндров рассчитано на определенный ресурс, который они возможно уже давно выработали). Есть большая вероятность того что могут износиться сальник или зеркало штока амортизатора, поэтому обращайте внимание на возможную утечку гидравлической жидкости (в принципе, внимательно нужно относится к любым утечкам из автомобиля);
  2. Стук при движении, рыскание по дороге — наиболее часто встречающийся признак неисправности. Как правило, свидетельствует об износе или ослаблении крепления узлов, внимательно осмотрите подвеску, а лучше всего обратитесь в мастерскую;

    ломаный краб 2109

  3. При воздействии на подвеску (попробуйте надавить на капот или наоборот приподнять ваш автомобиль, опытные автомеханики при первом знакомстве с легковыми машинами, не только с ваз 2109, так ориентировочно оценивают — в каком состоянии ходовая часть) подвеска не оказывает достаточного сопротивления — первый признак неправильной работы гидравлических цилиндров. Причин может быть множество — недостаточное количество жидкости, протекание из-за износа сальников, фторопластовой втулки, износ штока, неисправность клапанного механизма. Нужно обязательно заменить изношенные детали, пополнить масло в цилиндрах или устранить неисправность клапанного механизма;
  4. При движении (особенно по неровной дороге) эпизодически появляются жесткие удары с характерным звуком, которые могут ощущаться даже на рулевом управлении (так называемый «пробой» подвески). Появление этого симптома сигнализирует об утрате пружинами (чаще всего задней ходовой части) своих свойств, вследствие усталости металла, могут также неправильно работать гидравлические амортизаторы. В любом случае необходимо осмотреть устройство вашей подвески и произвести ремонт.

Мы еще не упомянули о неравномерном износе покрышек — если ваши колеса отрегулированы на развал-схождение и отбалансированы, а ШРУСы (так как ваз 2109 собран по схеме переднего привода) правильно работают, значит, причина — ходовая часть, где-то есть поломка, излишний люфт или выработка.В заключение нужно отметить, хотя ходовая часть автомобиля ваз 2109 и не подвергается таким перегрузкам как подобный узел грузового транспорта, схема ее все-таки довольно сложна и нуждается в постоянном внимании, благо, устройство подвески позволяет производить техническое обслуживание и ремонт без больших материальных затрат.

Задний мост

Устройство ходовой заднего моста ваз 2109 гораздо проще, это объясняется тем, что в отличие от автомобиля классической заднеприводной схемы, в нем нет деталей связанных с трансмиссией. А нагрузка, которую воспринимает ходовая часть, гораздо меньше, чем у грузового автомобиля.

Подвеска со стойкой МакФерсон

Из-за более мягкого режима работы (по сравнению с задним приводом предыдущих моделей), у конструкторов появилась возможность упростить схему и устройство этого узла ваз 2109. Так в задней подвеске ходовой части отсутствуют растяжки и детали для передачи вращающего усилия колесам, стабилизаторы (так как их роль выполняет балка), это незначительно ухудшило динамические параметры автомобиля, зато значительно повысило безотказность. В схему этого узла ходовой входят:

  • Продольные рычаги;
  • Центральная балка;
  • Кронштейны крепления моста автомобиля к лонжерону;
  • Гидравлические амортизаторы;
  • Пружины (пара);
  • Фланцы для крепления колес.

Основным элементом устройства заднего моста ходовой части автомобиля ваз 2109 является балка, которая в свою очередь состоит из трех деталей — двух продольных рычагов и соединителя. Эти три узла соединены сваркой с усилительными накладками. На рычаги привариваются кронштейны для установки амортизаторов автомобиля и фланцы для установки полуосей колес.

В передней части рычагом установлены шарниры, через них проходят болты крепления ходовой части к шарнирам, смонтированным на лонжеронах кузова. Амортизаторы заднего моста автомобиля ваз 2109 — гидравлические с добавленными цилиндрическими пружинами. В своей верхней части через резинометаллические втулки они закрепляются в деталях кузова машины.

Резюме

Каждый водитель знает о том, что ходовая часть машины является одной из главных систем во всем механизме. Для того, чтобы на машине было комфортно передвигаться, все механизмы должны работать правильно и быть исправными. Если на вашем автомобиле что-то пришло в негодность, то это нужно немедленно заменить.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
AutoJiza
Adblock
detector